從中國到美國和歐洲的空運(yùn)價(jià)格在 12 月創(chuàng)紀(jì)錄的假日季節(jié)之后“暴跌”。

從中國到美國的價(jià)格在 12 月 13 日達(dá)到每公斤 15.13 美元的峰值，這是根據(jù) TAC 指數(shù)記錄的最高價(jià)格，但此后下跌近 30% 至 10.68 美元。

到歐洲的運(yùn)價(jià)在 12 月 27 日達(dá)到 2021 年的峰值，為每公斤 8.82 美元，并且下降了約 17%，至每公斤 7.34 美元。

Stifel 全球物流高級分析師 Bruce Chan 解釋說：“隨著我們進(jìn)入季節(jié)性的第一季度空運(yùn)低谷，運(yùn)費(fèi)終于開始降溫，2021 年的高峰期比之前三年中的任何一年都要高得多，也更加明顯，”為 BAI 指數(shù)。

“不幸的是，我們預(yù)計(jì)新的一年情況不會(huì)有什么變化。海運(yùn)和港口碼頭擁堵幾乎沒有改善的跡象，美國的公路和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施也在努力應(yīng)對自己的問題。

“因此，空運(yùn)仍然是解決必須解決的供應(yīng)鏈延遲和短缺問題的唯一選擇。而且，雖然運(yùn)費(fèi)可能比大流行前的平均水平高出 2 到 4 倍，但海運(yùn)運(yùn)費(fèi)可能會(huì)高出近 10 倍，具體取決于航線。

“因此，從數(shù)學(xué)上講，傳播范圍更窄——這甚至不考慮速度差異。

他說：“雖然航空貨運(yùn)價(jià)格應(yīng)該按照正常的季節(jié)性模式依次降溫，但我們預(yù)計(jì)它們的溢價(jià)將達(dá)到兩位數(shù)，甚至比去年的高價(jià)還要高?！?br>
Chan 先生指出，Omicron 變體在某些情況下限制了乘客旅行以及貨機(jī)運(yùn)力（參見香港）和坡道運(yùn)力。但他補(bǔ)充說，新的 Covid 浪潮也“刺激了對 PPE 出貨量的需求”。

他說：“我們正在經(jīng)歷最近記憶中最長、最強(qiáng)的空運(yùn)牛市。

“由于更廣泛的供應(yīng)鏈擁堵幾乎沒有緩解，預(yù)計(jì)總體需求將保持強(qiáng)勁（例如，我們認(rèn)為歐洲在庫存恢復(fù)曲線上進(jìn)一步落后于美國，并且有更多的恢復(fù)空間）。由于產(chǎn)能仍面臨壓力，我們預(yù)計(jì)短期內(nèi)不會(huì)有太大緩解。我們認(rèn)為托運(yùn)人必須繼續(xù)積極計(jì)劃和預(yù)算，因?yàn)槲覀兊氖袌龇啪彆r(shí)間表繼續(xù)被推遲?！?br>
TAC 董事會(huì)顧問 Gareth Sinclair 補(bǔ)充說：“目前幾乎沒有證據(jù)表明，隨著積壓貨物的清理和庫存的補(bǔ)充，到農(nóng)歷新年期間費(fèi)率會(huì)大幅下降。預(yù)計(jì)整個(gè) 2022 年對國際客運(yùn)航班的需求將受到抑制，因?yàn)槭澜缟显S多地區(qū)的疫苗接種計(jì)劃還有很長的路要走?！?br>
下個(gè)月仍然存在一些不確定性，中國的零冠狀病毒政策限制了旅行，因?yàn)樵谛履昙倨诤捅本W運(yùn)會(huì)前夕，全國各地都出現(xiàn)了疫情。

Freight Investor Services 航空業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人 Peter Stallion 表示，由于中國的零案例政策“繼續(xù)限制航空和海運(yùn)的供應(yīng)鏈，定價(jià)仍然主要集中在現(xiàn)貨和包機(jī)市場，而不是 BSA貨運(yùn)”。

他補(bǔ)充說，由于中國禁止客運(yùn)貨輪，運(yùn)力進(jìn)一步下降。

一個(gè)市場出現(xiàn)了利率上升，盡管幅度很小。雖然從印度到美國的運(yùn)費(fèi)在 12 月 27 日有所下降，但此后又再次上漲。一位印度貨運(yùn)代理昨天表示，貨運(yùn)量有所下降。

“印度以外的貨運(yùn)量有所下降，市場確實(shí)非常疲軟，而且空間充足。但是，運(yùn)營商的費(fèi)率仍然沒有下降。”

他補(bǔ)充說，交通擁堵有所緩解。但是，必須提前 15 天向航空公司預(yù)訂，而停留時(shí)間為三到四天。

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